世界之最网

我國粵港澳大灣區又誕生一項世界之最!

      编辑:最最       来源:世界之最网
 

窄窄的,長長的,彎彎的,高高的。一個全新橋型。抗十幾級台風,通過時速120公里鐵路貨運。

996米連續鋼桁梁,寬僅為15米,其上是兩座跨徑360米的半月型拱肋,拱頂距水面100米。洪奇瀝大橋就這樣橫跨在寬闊的水道上,亦剛亦柔,如詩如畫。

洪奇瀝大橋是在建南沙港鐵路大橋之一。南沙港鐵路則是粵港澳大灣區重要交通基礎設施,是目前廣州南沙自貿區唯一一條在建鐵路,全長87.788公里,設計時速120公里。

8月25日10時18分,洪奇瀝大橋上兩個半月型拱肋完成合龍,精度達毫米級,成功將鋼桁梁柔性拱結構橋梁跨徑提高到360米,創目前世界連續鋼桁梁柔性拱鐵路橋最大跨,合龍精度亦為世界之最。

那麼,洪奇瀝特大橋的“新”有哪些?

“首先是設計新。”鐵四院設計總體夏正春說,設計洪奇瀝大橋,除實用性外,還特別強調與阡陌縱橫的水道融為一體。既要柔美、抗台風,還要承受巨大的鐵路荷載。

“抗沖擊力強的鋼桁梁柔性拱是最佳設計。”夏正春說,這樣可以將剛性梁和柔性拱巧妙結合起來,形成強勁的承載體系,充分發揮鋼桁梁剛度大和拱肋受壓的性能。

然而,因為洪奇瀝特大橋要橫跨兩個水道的交匯處,河面寬闊,必須用大跨徑柔性拱,設計2x360米跨徑才能滿足要求。而此前,世界最大同類結構橋梁為廈深鐵路榕江特大橋,跨徑220米。

既要大型柔性鋼拱跨,又要保證時速120公里重載鐵路貨運,按已有技術,只能加大橋梁連續鋼桁梁的用鋼。如此,不僅要加大橋梁本身的重量,還要推高建設成本。

如何減少橋梁自重?設計人員將目光盯上橋面上的道砟,創出第二個“新”,即新型混凝土軌道板。

相比無砟,有砟經濟性強,但重量很大,以往只在時速250公里的客運,才用無砟軌板,低速鐵路一般采用有砟軌面。

“為讓高速列車順利低速過橋,又不加重橋梁基礎負擔,中國國家鐵路集團有限公司依托洪奇瀝大橋,專門列出科技研究開發計劃課題,即《板式軌道無砟橋面鋼桁梁柔性拱橋關鍵技術研究》,研制出經濟適用的輕型板式軌枕。”夏正春透露,這一技術成果直接節約成本9000萬元。

采用新型混凝土軌道板,不僅是大跨度橋梁橋面系的嘗試,也豐富了橋面系的形式。

如何對沖橋梁柔性帶來的巨幅震動?這便是設計的第三個“新”。鐵四院在橋梁軌枕板底部粘貼了橡膠墊層,緩沖隔離,減小鋼梁振動。

“為便于維修,軌枕板與鋼桁梁采用螺栓連接,也用橡膠墊進行隔離。”夏正春說。

為精準完成洪奇瀝大橋鋼桁梁合龍,鐵四院根據合龍口的姿態,結合溫度等環境條件進行了精準仿真計算,將合龍精度控制在5毫米內。“依托這一項目特點,申請國家專利11項、發表論文8篇。”夏正春說。

南沙港鐵路預計2020年建成通車,屆時,南沙港集裝箱班列將直達歐洲。

您可能还会对下面的文章感兴趣:

相关文章